37年后汽車向機械唯物主義說再見

蔚來ET9以其SkyRide·天行智能底盤系統(tǒng)，展現了智能電動時代汽車技術的革新。通過線控轉向、后輪轉向及全主動懸架的協(xié)同工作，實現了從“機械鎖鏈”到“意念操控”的跨越，重新定義了駕駛體驗。

“ 蔚來ET9(圖片|配置|詢價)引擎蓋上方搭建了了六層的香檳塔過連續(xù)減速帶，香檳塔沒有倒。上一次見到香檳塔挑戰(zhàn)還是1989年雷克薩斯LS400上，但當時可不是過減速帶?！?/p>

除了香檳塔，蔚來ET9通過連續(xù)減速帶，車輪頻頻跳躍，但是車身晃動幅度很小。轉彎的時候方向盤稍微轉動就可以，在狹小空間內很輕松的完成掉頭，以80公里/小時的速度飛坡，車輛落地非常平穩(wěn)。

這些體驗得益于蔚來最新的底盤技術：SkyRide·天行智能底盤系統(tǒng)。這個系統(tǒng)主要是三部分，線控轉向、后輪轉向和全主動懸架。

線控轉向：從“機械鎖鏈”到“意念操控”的跨越

傳統(tǒng)汽車的轉向系統(tǒng)，就像被一根鐵鏈拴住的方向盤——方向盤與車輪之間必須通過轉向柱機械連接，駕駛者每一次轉動方向，本質都是在和金屬部件“掰手腕”。最開始汽車沒有助力，完全靠手來搬動方向盤，比如現在的F1賽車還是如此，后來演變成液壓助力轉向和電機控制液壓助力轉向，有液壓和電機輔助我們轉向，需要的力氣就少很多了。

ET9搭載的線控轉向技術（Steer-by-Wire），直接砍掉了方向盤與車輪之間的物理連接。如果把傳統(tǒng)轉向比作“寫信”，線控轉向就是“視頻通話”——方向盤轉動時，電信號以每秒數千次的頻率向車輪傳遞指令，如同科幻電影中的“意念操控”。去年特斯拉Cybertruck率先量產了線控轉向，而蔚來ET9是中國首個獲得工信部線控轉向量產許可的車型。

線控轉向可以帶來兩種不同的體驗感，低速靈活如精靈，高速穩(wěn)健如磐石：

傳統(tǒng)車掉頭時方向盤需要打滿1.5圈以上，掉頭的時候需要搓方向盤，而ET9低速時傳動比是6:1，方向盤轉動6°，車輪轉動1°，只需單邊轉動0.66圈，也就是240°，方向盤和車輪就是打死狀態(tài)，三車道一把掉頭。

當車速提升，轉向比自動從6:1切換至14:1，即方向盤轉動14°，車輪轉動1°。方向盤的輕微變化不會讓車輪有大幅變化。這是一個偏向運動操控的轉向比，舒適型家用車的傳動比約16:1-20:1，比如如日產軒逸、豐田凱美瑞，運動型轎車傳動比約12:1-15:1，如寶馬3系、馬自達昂克賽拉。

線控轉向，方向盤和車輪是電信號傳輸，理論上是可以做到1:1傳動比了，就像我們騎的自行車，從筆者的實際體驗看，6:1已經需要一段時間適應了，1:1會非常夸裝，會徹底顛覆開車的習慣。

我們可以通過方向盤感知路面，線控轉向，方向盤是完全懸浮的，可以沒有任何感覺，但為了讓駕駛員能比不錯的適應，路面感知會通過電信號模擬傳遞到方向盤上。如果打開想象空間，不需要方向盤也完全可以，大腦信號和車機信號直接對接，通過意念來控制。

“縮骨功”后輪轉向：大車變小車

后輪主動轉向在天行底盤中算是最不起眼的技術，現在很多車型都有，比如智己的L6，19萬就能擁有。

低速時，后輪和前輪反方向轉動，轉彎半徑可以縮小很多，蔚來ET9的后輪可反向轉動8.3°，將蔚來ET9這臺行政級旗艦車型的轉彎直徑壓縮至10.9米，要知道大眾高爾夫轉彎直徑10.9米，MINI Cooper轉彎直徑10.8米，5.3米的D級車和4米的A級車相似的轉彎直徑。

在雙向四車道完成U型調頭，無需倒車修正或者刻意向右借。狹窄路段轉彎也會輕松，倒車停車也不會覺得車大。

全主動懸架的秘密

如果說傳統(tǒng)懸架是“被動挨打”，ET9的天行全主動懸架就是“主動出擊的武林高手”?？梢苑殖伤膫€部分來理解，液壓電驅、機械結構、控制系統(tǒng)和能量管理。

先看這套全球首個集成式液壓懸架，核心是集成一體化，將控制器、電機、液壓泵塞進拳頭大小的空間，這種高度集成化設計將傳統(tǒng)分體式液壓系統(tǒng)的液壓油路縮短，響應速度提升至40Hz，響應速度達到空氣彈簧的60倍。

全主動懸架的核心是ClearMotion CM1集成式液壓電驅單元，每個減振器有四個組件：第一個是微型無刷直流電機：驅動液壓泵，提供高頻動力輸出；第二個是內嚙合齒輪泵：通過流體動力學優(yōu)化設計，減少卡頓風險；第三個是微處理器與傳感器：實時監(jiān)測車輪運動狀態(tài)并控制壓力調節(jié)；第四個是噪音消除裝置：通過被動調整油液壓力下降異響。

懸架機械結構是前五連桿+后H-Arm多連桿獨立懸架：前懸架采用五連桿設計，后懸架為H-Arm結構，結合液壓襯套（低頻大阻尼特性），有效吸收路面沖擊；空氣彈簧協(xié)同：與液壓系統(tǒng)配合調整車身高度，1秒內可實現50mm高度調節(jié)。（備注：H-Arm的核心是采用一體化H型下控制臂，取代傳統(tǒng)多連桿中的獨立連桿組件。這種設計通過單根高強度鑄鋁件形成類似“H”形的結構，縱向與橫向剛性同步提升，同時減少連接點數量，可精確控制車輪運動軌跡，減少轉向不足傾向。）

第三部分是控制系統(tǒng)，可以做到全域感知與毫秒級響應，實時監(jiān)測車身姿態(tài)、車輪運動及路面狀態(tài)，加上車輛的激光雷達對路面預瞄，通過掃描前方路面，提前5-15米獲取路況信息（如坑洼），并反饋至控制模塊。VMC車輛運動管理系統(tǒng)是全域控制中樞，可以實現橫、縱、垂三向運動協(xié)同管理：每個車輪的CM1單元都是單獨控制的，每秒1000次扭矩調整，動態(tài)調節(jié)四輪輪荷；另外還可以根據預瞄數據提前調整懸架狀態(tài)，例如在飛坡場景中全主動懸架施加主動力下拉車頭避免被坡道大幅抬起同時后懸架施加主動力抬起車尾保持車身姿態(tài)平穩(wěn)下坡時，天行全主動懸架施加主動力支撐車身，然后再緩慢釋放。

最后是能量管理，懸架動能回收，在懸架壓縮過程當中，液壓油動能通過電子液壓泵轉化為電能，瞬時回收功率達5kW，實現系統(tǒng)能耗自循環(huán)；4個CM1單元的總回收能量可滿足自身工作需求，避免額外消耗電池電量。在天行頁面下，可以實時看到前輪的功率變化。

因為有了上面四個部分的協(xié)同，就可以實現文章最開始的幾個炫技動作。

可以預判，四個車輪獨立配備電動液壓泵，每秒掃描路面1000次。當輪胎即將壓過坑洼時，懸架已在1毫秒內計算出最佳支撐力度——這比人類眨眼快300倍。

拎輪過坎，結合激光雷達掃描和云端地圖數據，車輛能提前0.5秒識別減速帶位置，主動抬起車輪化解沖擊，如同跨欄運動員提前收腿。

香檳塔挑戰(zhàn)，在車頭疊放六層香檳杯，以18km/h沖過連續(xù)減速帶。當車輪劇烈跳動時，車身卻穩(wěn)如靜止桌面，酒液只有微微搖曳。一般車輛通過減速帶，低速越低晃動越厲害，這是因為被動懸架只能在車身運動后產生阻尼力來抑制運動。速度越低，阻尼力也就越低，喪失了對車身的控制。

而ET9全主動懸架系統(tǒng)每秒1000次的頻率調整扭矩，并通過液壓裝置主動抵消顛簸沖擊，主動施加反向力，將沖擊化解為“輕柔起伏”，通過減速帶時車輪被“拎起”以吸收80%的沖擊力。香檳塔模式需要懸架持續(xù)保持高負荷工作狀態(tài)，施加緊繃的支撐力，目前這個模式限速18公里/小時，從筆直的體驗感來看，即便車頂香檳塔穩(wěn)如磐石，車內乘員仍能感知到垂直方向的輕微沖擊，人體對垂向振動非常敏感。香檳塔模式本質是技術展示場景，而非日常駕駛模式。不過我們可以期待一下，未來車輛可以懸浮在地面。隔絕路面一切顛簸。

傳統(tǒng)機械時代，車是受制于物理定律的鐵盒子，對抗地心引力的辦法是機械唯物主義，窮盡材料學、物理學、力學，不斷優(yōu)化迭代百多年的汽車操控底盤經驗。智能電動時代，中國人給出的答案是對抗地心引力的最好方式是把代碼寫進底盤里，未來車就是AI智能體，代碼怎么寫，怎么訓練，怎么協(xié)同，車輛自己完成。