和坦克方程豹扳手腕，不用華為幫忙，奇瑞也能成越野一哥？

捷途縱橫，全新產(chǎn)品序列攜新技術(shù)登場(chǎng)，發(fā)布三款新車，聚焦混動(dòng)越野技術(shù)革新，挑戰(zhàn)坦克、方程豹等市場(chǎng)熱門。定價(jià)成關(guān)鍵，技術(shù)比拼熱效率與越野性能，奇瑞能否憑借CDM-O、CEM-O架構(gòu)及創(chuàng)新底盤設(shè)計(jì)，問鼎電混越野技術(shù)一哥，市場(chǎng)拭目以待。

對(duì)于捷途縱橫這個(gè)全新的產(chǎn)品序列來(lái)講，新技術(shù)給到位后，能不可像坦克或方程豹那樣火起來(lái)，就看后面會(huì)怎么定價(jià)了。高于2個(gè)小時(shí)的發(fā)布會(huì)，高于一半的時(shí)間都在講新技術(shù)，首次亮相了3款新車，插混越野車G700、增程越野車G900，還有一款F700皮卡概念車，梳理一下核心增量，新插混架構(gòu)CDM-O，新增程架構(gòu)CEM-O，都是基于縱置2.0T平臺(tái)打造，非承載式車身，雙層電池包，插混用了2擋DHT+P4電機(jī)，增程用了分布式矢量四電機(jī)，甚至還把船舶工程里的航行推進(jìn)器也加了進(jìn)來(lái)，原地掉頭，浮水航行，蟹行，這些新穎的越野功能，捷途縱橫序列幾乎都占上了，可問題是，奇瑞、長(zhǎng)城、比亞迪，都把自己的技術(shù)稱為混動(dòng)越野最優(yōu)解，究竟誰(shuí)才是電混越野技術(shù)一哥？

對(duì)于混動(dòng)越野車本身來(lái)說(shuō)，無(wú)論是解耦電四驅(qū)還是非解耦，亦或者是徹底的串聯(lián)增程，發(fā)動(dòng)機(jī)的戲份都必不可少，這次捷途縱橫提到的CDM-O和CEM-O，都用了2.0T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，奇瑞沒有披露機(jī)型代號(hào)，但結(jié)合之前的消息看，大概率就是去年才點(diǎn)火成功的H4J20，面對(duì)主要以發(fā)電為主的職能訴求，這套第5.5代2.0T，顯然是要在燃燒效率上搞一些大動(dòng)作的。

技術(shù)基本盤和第五代1.5T類似，要同時(shí)滿足低油耗和高效發(fā)電，而且還要肩負(fù)一部分直驅(qū)任務(wù)，肯定還是得從缸體入手，排量的區(qū)別不止是在曲柄半徑的差異上，不出意外，新發(fā)動(dòng)機(jī)之所以能做到45.5%的熱效率，缸徑行程比可能會(huì)更激進(jìn)，除了構(gòu)造窄長(zhǎng)燃燒室的思路之外，對(duì)于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，調(diào)整的重要方向就是進(jìn)氣部分，整個(gè)結(jié)構(gòu)的核心邏輯，是讓活塞更多通過(guò)慣性，走更遠(yuǎn)的行程，所謂的深度米勒循環(huán)，就是提前關(guān)閉進(jìn)氣門，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)壓縮比小于膨脹比。

當(dāng)然了，為了在窄深的燃燒室追求一次性點(diǎn)燃，點(diǎn)火能量必然會(huì)高于五代1.5T的120mj，直噴壓力至少還是在600Bar，而在解決窄長(zhǎng)缸體的爆震問題上，奇瑞早在第三代1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)上就已經(jīng)用到了魚肚型進(jìn)氣道做滾流優(yōu)化，這里提出一個(gè)假設(shè)，如果這次捷途縱橫的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，缸體比第五代1.5T更細(xì)長(zhǎng)，那新的問題就是均勻點(diǎn)火的難度會(huì)更大，所以不排除奇瑞會(huì)應(yīng)用新的技術(shù)，就是之前曾提到的預(yù)燃燒。

簡(jiǎn)單說(shuō)就是在主燃燒室旁再設(shè)計(jì)一個(gè)副燃燒室，預(yù)先點(diǎn)燃一部分油氣混合物后再推入主燃燒室一次性壓燃，但這條路線也有落地難點(diǎn)，雙燃燒室理論要具備兩套獨(dú)立的油氣和點(diǎn)火系統(tǒng)，單位體積內(nèi)明顯增加了整個(gè)缸體的鑄造和集成難度，不過(guò)去年的專利圖也劇透了一些解決思路，就是在預(yù)燃室內(nèi)配完整的供油和點(diǎn)火，主燃燒室不再額外布置火花塞，畢竟這套發(fā)動(dòng)機(jī)真正想利用的，只有高轉(zhuǎn)速的負(fù)載工況。

再把目光聚焦到CDM-O和CEM-O架構(gòu)上。對(duì)于前者來(lái)說(shuō)，最重要的技術(shù)落地，是2擋DHT的出現(xiàn)，這也是有別于長(zhǎng)城Hi4-Z的9HAT和比亞迪方程豹DMO的縱置EHS，最關(guān)鍵的地方。同樣，這次奇瑞沒有過(guò)多介紹這套新變速機(jī)構(gòu)，但是從鯤鵬動(dòng)力的整套技術(shù)體系來(lái)看，2DHT大概率就是少了1擋的改版鯤鵬3DHT。瑤光C-DM使用的3DHT，大家已經(jīng)非常熟悉了，雙離合變速器結(jié)構(gòu)，一根輸入軸為2擋，另一根輸入軸是1擋和3擋，驅(qū)動(dòng)電機(jī)連在第二根輸入軸上，能使用2個(gè)擋位做變速，所以通常也被叫P2.5電機(jī)。

但來(lái)到解耦電四驅(qū)的越野車這邊，由于后橋本身就有獨(dú)立的P4電機(jī)給后輪提供扭矩，前軸只要放大電驅(qū)工況就好，追求類似CVT的無(wú)極變速效果更好，所以在這套變速機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)上，就不需要第二根軸上的1擋位來(lái)變速，所以之前2個(gè)擋位之間的換擋拔叉也不再需要，只剩3擋和車輪始終相連，位置也就變成了P3電機(jī)，和發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸相連的一號(hào)電機(jī)除了發(fā)電，也能直驅(qū)銜接動(dòng)力，所以，整套動(dòng)力架構(gòu)就變成了縱置P1+P3+P4，是不是很眼熟？這和比亞迪方程豹用的那套DMO看著非常類似，但是在動(dòng)力分配的邏輯上，二者又是完全不同的，畢竟后者壓根沒有使用多擋DHT，而是把DM-p的EHS變速機(jī)構(gòu)縱置了過(guò)來(lái)，而且這次的捷途縱橫用的P1+P3結(jié)構(gòu)，比傳統(tǒng)電機(jī)構(gòu)型又多了一套無(wú)離合兩檔四驅(qū)，所以新架構(gòu)起碼有4個(gè)動(dòng)力源，而具體的能量傳輸效率和串并聯(lián)分配情況，還要等后面奇瑞披露詳細(xì)技術(shù)后再討論。

至于CEM-O的增程越野技術(shù)，目前僅有的信息是分布式矢量四電機(jī)，后橋輪邊雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，除了2個(gè)智能擋位，后橋還有硬鎖，總功率1200kW，輪端扭矩18000N·m，相當(dāng)于2臺(tái)奔馳G500的V8雙渦輪動(dòng)力，基本上只要駕駛經(jīng)驗(yàn)或技術(shù)到位，脫困自救不是太大問題。電池倒是值得大家關(guān)注一下，插混配了4C神行電池，增程配了6C麒麟電池，關(guān)鍵是在成組方式上，用了上下分層結(jié)構(gòu)，唯一的疑問是，既然挑選了分兩層成包，短刀的電芯是肯定的，但不到40度的電池容量，如何來(lái)保證純電續(xù)航呢？又或者說(shuō)，都是把電池包放在大梁中間，有必要做成分層式嗎？

在最考驗(yàn)越野底子的底盤懸架部分，這次捷途縱橫沒有挑選傳統(tǒng)的整條橋，一方面是在于想把后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)加進(jìn)來(lái)，進(jìn)而提高在極限場(chǎng)地的靈活轉(zhuǎn)向需求，另一方面，也正是因?yàn)樾枰尯筝喸赮軸轉(zhuǎn)動(dòng)，就必須解放懸架的整體性，所以多連桿結(jié)構(gòu)也就成了最后的挑選，盡管方程豹也用的是多連桿后懸，準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)是更強(qiáng)調(diào)抓地力的雙叉臂構(gòu)型，但本質(zhì)上，其是有云輦-P液壓控制系統(tǒng)來(lái)拔高復(fù)雜路口的支撐性的。

復(fù)盤一遍云輦-P，可以看到核心就在避震筒具備三種剛度，當(dāng)避震筒收縮，筒內(nèi)的油液進(jìn)入第一個(gè)儲(chǔ)油罐進(jìn)行緩沖，第二個(gè)儲(chǔ)油罐內(nèi)配有電磁閥，可以控制懸架阻尼，通過(guò)調(diào)節(jié)對(duì)流孔大小改變油液流速和量來(lái)起到改變懸架的高低和速度，最大可調(diào)150mm，舉升100mm。再來(lái)看捷途縱橫的云臺(tái)底盤，基本操作也是挑選了液壓懸架的思路，具體細(xì)節(jié)沒披露，但有幾個(gè)數(shù)據(jù)，底盤舉升速度700mm每秒，行程在負(fù)127到正101mm，我們推測(cè)，新底盤很有可能也用到了多段式的液壓系統(tǒng)，但具體到越野場(chǎng)景的實(shí)際表現(xiàn)，還有待考證。

再回到懸架部分上，由于激光雷達(dá)的加入，奇瑞可能是想把軟件定義汽車這個(gè)概念，也放到硬派混動(dòng)越野車上，而要想給到滿血的主動(dòng)底盤調(diào)節(jié)效果，雙腔空簧+雙閥CDC是肯定的，但是話又說(shuō)回來(lái)，越野車配激光雷達(dá)做越野NOA細(xì)分場(chǎng)景，大家也都能理解，但既然是為了應(yīng)對(duì)有難度越野場(chǎng)景而來(lái)的車型，這套底盤在耐久性或剛性維度上，有整體橋靠譜嗎？

之前我們?cè)治鲞^(guò)，長(zhǎng)城Hi4-Z為了在后橋放一臺(tái)大馬力P4電機(jī)，寧可做成迪翁橋保留整體橋思路，也沒有向多連桿妥協(xié)，為的就是讓后懸架達(dá)到上限更高的扭轉(zhuǎn)剛度，帶來(lái)更夸張的懸架行程，在越野要慢的駕駛思路里，這套底盤始終是完成高難度通過(guò)性的剛需，所以即便是用上了四電機(jī)的奔馳G580，也沒有徹底放棄傳統(tǒng)的剛性車橋。

所以，就整個(gè)技術(shù)復(fù)盤下來(lái)，可以看到捷途縱橫在發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池技術(shù)上，和長(zhǎng)城、比亞迪都有類似的地方，但效果各不相同，如果真的要拿底盤來(lái)衡量硬派電混越野車的絕對(duì)能力，那專為舒適性而來(lái)的多連桿，效果和追求剛性的整體橋，顯然是不在一個(gè)維度上的，但要說(shuō)也把市區(qū)代步場(chǎng)景考慮進(jìn)來(lái)，那在這個(gè)細(xì)分賽道上，奇瑞可能真的能稱的上是越野技術(shù)一哥，當(dāng)然了，若是在價(jià)格層面比搭載DMO和Hi4-Z技術(shù)的車型都貴，那這個(gè)頭銜，還會(huì)回到長(zhǎng)城和比亞迪的身上。